Yamaha YZF-R6 Limited (Rossi R46)

Как это было

Yamaha YZF-R6

2012 Yamaha YZF-R6

2012 Yamaha YZF-R6 - USA Specifications/Technical Details
MSRP* $11,390 (World GP 50th Anniversary Edition - Pearl White/Rapid Red) Available from January 2012
$11,090 (Pearl White/Candy Red) Available from October 2011
$10,890 (Raven) Available from October 2011
$10,890 (Team Yamaha Blue/White) Available from October 2011
 

ENGINE
Type 599cc liquid-cooled inline 4-cylinder; DOHC, 16 titanium valves
Bore x Stroke 67.0 x 42.5mm
Compression Ratio 13.1:1
Fuel Delivery Fuel Injection with YCC-T and YCC-I
Ignition TCI: Transistor Controlled Ignition
Transmission 6-speed w/multiplate slipper clutch
Final Drive O-ring chain
 

CHASSIS
Suspension / Front 41mm inverted fork; 4-way adjustable, 4.5-in travel
Suspension / Rear Single shock; 4-way adjustable, 4.7-in travel
Brakes / Front Dual 310mm floating disc; radial-mount 4-piston calipers
Brakes / Rear 220mm disc; single-piston caliper
Tires / Front 120/70-ZR17
Tires / Rear 180/55-ZR17
 

DIMENSIONS
Length 80.3 in
Width 27.8 in
Height 43.1 in
Seat Height 33.5 in
Wheelbase 54.1 in
Rake (Caster Angle) 24°
Trail 3.8 in
Oil Capacity (with oil filter change) 2.75 qt
Fuel Capacity 4.5 gal
Fuel Economy** 40 mpg
Wet Weight*** 417 lb
 

OTHER
Primary Reduction Ratio 85/41 (2.073)
Secondary Reduction Ratio 45/16 (2.813)
Gear Ratio - 1st Gear 31/12 (2.583)
Gear Ratio - 2nd Gear 32/16 (2.000)
Gear Ratio - 3rd Gear 30/18 (1.667)
Gear Ratio - 4th Gear 26/18 (1.444)
Gear Ratio - 5th Gear 27/21 (1.286)
Gear Ratio - 6th Gear 23/20 (1.150)
Warranty 1 Year (Limited Factory Warranty)

2011 Yamaha YZF-R6

Yamaha представляет модель YZF-R6 2010 модельного года

Японская Yamaha Motor представила мотоцикл YZF-R6 2010 модельного года.

Аппарат практически не претерпел изменений по сравнению с моделью года текущего, можно отметить разве что то, что в линейке появился новый цвет (правда, пока только для американского рынка), а движок после легкой перенастройки стал более тяговитым на средних оборотах. Ну и совсем незначительные изменения в дизайне корпуса.

Никаких других, а тем более каких-то особенно революционных изменений, в мотоцикле не отмечено. На данный момент в Yamaha посчитали, что незачем менять и без того удачную модель, а уж тем более в кризис.

Правда, поменяли также настройки впуска, а выхлопную систему сделали на 10 см длиннее, благодаря чему байк стал работать тише.

Yamaha YZF-R6 – мотоцикл класса "супер спорт". В линейке 2009 года доступны цвета "синий с белым", "красный с белым" и черный с дисками цвета "золотистый металлик". В линейке 2010 года заявлены тот же "синий с белым", а также чисто белый и черный с черными колесными дисками.

Модели 2010 года поступают в продажу в США в феврале 2010, и немного появятся и на других рынках.

Двигатель у YZF-R6 - рядный четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, наклоном вперед, четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Объем мотора – 599 кубиков. Диаметр цилиндра – 67мм, ход поршня – 42,5мм. Степень сжатия – 13,1. Максимальная мощность – 129 л.с. при 14 500 об./мин. Максимальный крутящий момент – 65,8 Нм при 11 000 об./мин. Бак 17,3 литра. Рама. - Deltabox, из алюминиевого сплава, выполненная по технологии литья под давлением. Передняя подвеска – 41мм телескопическая вилка. Ход передней подвески – 115мм, задней – 120мм. Передние тормоза – два диска диаметром 310мм, задний тормоз – один диск диаметром 220мм. Габариты – 2040х705х1100мм. Колесная база – 1380мм. Высота сиденья – 850мм. Минимальный дорожный просвет – 130мм. Снаряженная масса – 185 кг. Базовая цена в США – 10 490 долл. В РФ модель официально продается за 546 700 руб.

14 сентября 2009 г.

Yamaha представляет мотоцикл YZF-R6S 2009 модельного года

Японский концерн Yamaha представляет мотоцикл YZF-R6S 2009 модельного года.

 

Как отмечает сам производитель, невероятное сочетание мощи, производительности и стильности делает эту модель выдающимся многофункциональным спортбайком.

Легкость, мощный двигатель, удобная посадка, вакуумная система забора воздуха, резко очерченные строгие линии кузова, впрыск топлива поршневого типа с дроссельной заслонкой диаметром 38мм – все это обновленный YZF-R6S.

Красная линия – ни много ни мало на 15 500 оборотов в минуту. А вообще двигатель – 600-кубовый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением, четырехцилиндровый, выдающий на гора целых 123 л.с.

Рама – Deltabox III, облегченная и специально настроенная, полностью регулируемая 43-миллиметровая вилка спереди, полностью регулируемый амортизатор сзади, сверхлегкие пятиспицевые 17-дюймовые диски, облегченные дисковые тормоза диаметром 298мм с четырехпоршневыми суппортами, зауженный бак объемом 17 литров, многофункциональная панель приборов, сочетающая цифровые и аналоговые указатели, двойные светодиодные задние фонари.

Высота сиденья – 820мм, колесная база – 1379мм. Габариты – 2024х688х1090мм (длина, ширина, высота). Вес – 186 кг.

В США новый байк будет продаваться по цене 8 500 долларов, начиная с июля сего года. Доступны два цвето – бело-синий (цвета Team Yamaha) и черный.

19июня 2008 г.

Двигатель новой модели YZF-R6 устанавливает новый уровень характеристик в классе "Суперспорт 600"         Более широкий соединительный патрубок Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов. Более эффективная конструкция впускного коллектора Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров. Преимущества нового двигателя R6 2008 года: Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I* *Yamaha Chip-Controlled Intake (система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha) Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8) Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива Впускной коллектор новой конструкции Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента Измененная форма задней секции выпускной трубы Технические характеристики двигателя: 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный рядный двигатель DOHC с рабочим объемом 600 куб. см и жидкостным охлаждением Диаметр цилиндра / ход поршня: 67 мм / 42.5 мм Максимальная мощность 135 л.с. при 14500 об/мин с инерционным наддувом Удельная мощность более 200 л.с./литр рабочего объема Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой Yamaha (YCC-T) Проскальзывающее сцепление Основной выпускной клапан из титана (EXUP – Exhaust Ultimate Powervalve) Система впуска воздуха с инерционным наддувом Впускные и выпускные клапаны уменьшенной массы из титана Фиксаторы клапанов из алюминиевого сплава Головка блока и крышки картера из магниевого сплава 6-ступенчатая коробка передач со сближенными передаточными числами Компактная трехвальная конструкция коробки передач Система двухступенчатого впрыска топлива, отвечающая условиям участия в соревнованиях Титановая средняя секция системы выпуска с кислородным датчиком Компактное магнето переменного тока с использованием редкоземельного металла Новый уровень характеристик шасси Мотоцикл R6 третьего поколения обладает легкой дельтовидной рамой, длинным маятниковым задним рычагом, высококачественной подвеской, а также агрессивным стилем со смещенным вперед центром масс. При этом 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо. Благодаря этим качествам конструкция мотоцикла значительно опережала свое время, а именно 2006 год. Пресса и публика были согласны в том, что это действительно был замечательный мотоцикл, ну а настоящая модель R6 оценивается многими как подлинное выражение наивысшего наслаждения от управления мотоциклом. Наши конструкторы и дизайнеры оптимизировали характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты. В модели 2008 года наша группа развития сумела поднять работу шасси на еще более высокий уровень за счет ряда улучшений, призванных обеспечить высочайшую чувствительность управления. В результате мотоцикл R6 2008 года мгновенно и точно реагирует на любое управляющее воздействие, позволяя водителю точно выдерживать выбранную траекторию движения или моментально изменить направление или скорость применительно к изменившимся условиям движения. Несомненно, управление последним R6 является наиболее захватывающим делом благодаря впечатляющим тормозным характеристикам и отличной управляемости при прохождении поворота. В этой области новый R6 показал наиболее выдающиеся качества, которые только можно представить для машины, разрешенной для городского движения. Новая конструкция дельтовидной рамы Перед нашими конструкторами модели 2008 года стояла ясная задача: создать шасси, которое бы обеспечивало новый уровень характеристик управляемости, соответствующий новому двигателю с системой YCC-I. Для достижения этой цели группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота. Переработанные настройки вилки и новые траверсы Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки. В результате эти небольшие, но важные изменения передней части мотоцикла привели к еще большему повышению устойчивости переднего колеса во время торможений и прохождения поворотов, что увеличивает курсовую устойчивость мотоцикла и позволяет водителю точнее ощущать его реакцию на управление. Сверхлегкий подрамник из магниевого сплава Мотоцикл R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости. Измененный маятниковый рычаг подвески заднего колеса Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его «приседания» во время ускорения. Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава. Увеличенная толщина переднего тормозного диска На модели 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше «чувствовать» переднюю шину. Облегченная задняя подвеска Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1. Новое положение мотоциклиста На мотоцикле R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом. Минималистский дизайн корпуса, устремленный вперед Мотоцикл R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела. Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла. Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя. Шасси нового R6 2008 года отличается следующими особенностями: Заново спроектированная дельтовидная рама с измененными характеристиками жесткости и прочности Измененная конструкция перевернутых перьев передней вилки и мест крепления переднего колеса Измененный вынос вилки Магниевый подрамник уменьшенной массы Облегченный кронштейн регулятора задней подвески Новый маятниковый рычаг задней подвески с измененными характеристиками жесткости и прочности Положение мотоциклиста стало ниже и смещено вперед Более широкий передний тормозной диск (08 = 5 мм; 07 = 4,5 мм) Измененный минималистский дизайн корпуса, создающий впечатление смещения массы мотоцикла вперед Технические особенности шасси: Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости. Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия Полностью регулируемая задняя подвеска Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом В России официально мотоциклы будут предложены в трех возможных цветах: Yamaha Blue (Синий), Competition White (Белый), Graphite (Графитовый серый).

www.motonews.ru

Источник: http://moto.ironhorse.ru/moto/230

Yamaha YZF-R6 Limited (Rossi R46)

   Пятница… Расслабленный жарой и предчувствием приближающихся (наконец-то!) выходных, народ лениво слоняется по офисам… На улицу не тянет совершенно! На дорогах появляются то по одиночке, то стайками, первые дачники. Им повезло больше чем другим: еще только начало дня, а они уже свободны. Впрочем, на лицах их не видно чрезмерного оптимизма, чепчики в воздух никто бросать не намерен. Ну и ладушки, зато у меня настроеньице — лучше не бывает. Причем, грядущие выходные — лишь на десятом месте. Нет, душа моя поет в предвкушении теста байка, дизайн которого разработал сам Росси, Великий и Ужасный!

   К моему сожалению, речь идет не о Yamaha M1 (ишь, чего захотел!), а  о ее ''троюродной'' сестрице Yamaha R6. Следует сказать, что с этим мотоциклом нам несказанно повезло: мало того, что это доселе не опробованная нами модель 2005 года, так еще и лимитированная версия R46, выпущенная специально для поклонников Доктора в количестве всего 2500 штук. Новость о тесте распространилась со скоростью света, и вот к салону компании ''ПАНАВТО'', предоставившей мотоцикл для теста, я подъезжаю не в гордом одиночестве, как планировалось, а в компании пилота и технического директора команды Crazy Hohols Racers Глеба Старостенко.
   Пока байк выкатывают из салона, есть пара минут на то, чтобы облачиться в комбинезон и вспомнить, что же я знаю об R6. Начнем с того, что этот мотоцикл уже много лет кряду находится в сонме богов класса ''суперспорт'', ведя ожесточенную борьбу с соперниками из Большой четверки и итальянской Ducati. Прежде всего — на гоночных треках, где за каждой завоеванной победой следует каскад рыночных продаж. Нельзя не заметить, что конструкторов суперспортивных мотоциклов иногда заносит ''на поворотах'': вдохновленные очередной победой, они ''выбрасывают'' на рынок очень даже заряженных “зверьков”, получить удовольствие от которых может только истинный фанат, да еще и искушенный водитель впридачу. На следующий год, в ответ на роптание публики, выпускают чуть ли не спорт-турист, идеально приспособленный для города, потом снова ''суперспорт'' и так — до бесконечности. На сегодняшний день ''качели'' находятся в агрессивной, так сказать, фазе. Продукция Большой четверки все больше напоминает чисто гоночные байки и такие вещи, как проскальзывающее сцепление и лепестковые тормозные диски на Kawasaki Ninja ZX 6R, две форсунки на цилиндр на Suzuki GSX R600 уже не кажутся чем-то из ряда вон выходящим.
   На фоне этих ''озверелых'' конкурентов Yamaha R6 сохраняет стоическое спокойствие и не совершает резких движений. И это хорошо. Сделать лучшее еще лучшим практически невозможно, а вот напортачить — запросто. Логично, что конструкторским штабом был избран путь эволюционного развития существующей конструкции.
   А вот и ''эрка'' подоспела, ее выкатили из салона. Да, в экстерьере на первый взгляд никаких изменений, но насколько же эффектно выглядит мотоцикл в “цветах” Росси! Ночь и День, День и Ночь, от него просто невозможно отвести взор. Да тут еще и автограф Самого! Секундочку, это еще не все. Оказывается, на мотоциклы лимитированной серии устанавливается карбоновый глушитель от именитой марки Termignoni. Да, это отличный подарок для истинных фанатов!
   Есть и другие изменения, может, не столь заметные глазу, но от того не менее значимые. Так, Yamaha R6, наконец-то обзавелась передней вилкой перевернутого типа. Как же, давно пора, ведь ''коллеги'' из конкурирующих контор уже подсуетились. Все, вроде бы больше никаких кардинальных новшеств, остальное опробуем в ходе теста.
   Сходу приходится вливаться в бурлящий котел столичной окружной. Как всегда, желающих пропустить несчастного мотоциклиста не нашлось, пришлось ''крутиться'', вернее крутить веселый ''ямаховский'' рядник. “Выстрел” на второй передаче под аккомпанемент тюнингового выпуска мгновенно изменил расстановку сил на дороге. Так, легкий слалом, и кишмя кишащая стая машин — позади. Как всегда, за рулем R6 забываешь, что такое управление мотоциклом. Любые маневры совершаются с легкостью, казалось бы, недоступной другим мотоциклам, но… Ей Богу, этот байк не для города. Несмотря на то, что и эргономика водительского места, и характеристики силового агрегата вполне позволяют нормально себя чувствовать в условиях перенаселенного мегаполиса, приходится постоянно сдерживать себя и мотоцикл, часто работая лапкой КПП, пытаясь удержать зверя в узде и одновременно получая нужное количество крутящего момента для ''низкого старта'', в случае необходимости. Все, довольно. Нам явно не место в городской сутолоке, так что едем на ''Чайку''.
   Как раз в этот день на малом кольце спорткомплекса проходили тренировки, так что трасса находилась в относительно неплохом состоянии, если так можно сказать об этой трассе.
   Первые же круги по треку убедили, что это и есть настоящая стихия Yamaha R6. Вырвавшись на оперативный простор, байк словно задышал полной грудью. Повороты и связки проходятся на одном дыхании, а прямики мгновенно ''съедаются'' под хищный свист инерционного наддува. И все-таки, его стихия — повороты. Геометрия рулевого слегка изменились по сравнению с прошлогодней моделью: угол наклона увеличился до 24,5 градусов (24” на прошлогодней модели). Кроме того, на модель 2005 года устанавливается передняя покрышка, высота профиля которой теперь больше на 10% (120/70-ZR17 вместо прошлогодних 120/60-ZR17). По идее, подобные новшества должны были изменить управляемость не в лучшую сторону, но на деле никакой разницы, а тем более, негативных впечатлений я не получил. Наверняка свою лепту внесла новая вилка-перевертыш, уменьшившая неподрессоренные массы, да и расположение ручек руля, по словам конструкторов, также изменилось, сглаживая эффект от применения более высокопрофильной передней покрышки.
   Все повороты даются на этом мотоцикле настолько легко, насколько это возможно, причем удовольствие доставляет как собственно руление, так и контроль тяги. Незначительные, на первый взгляд, изменения в двигателе, такие, как применение 40 миллиметровых дроссельных заслонок Keihin взамен 38-миллиметровых прошлогодних и камер сгорания, покрытых керамическим напылением для улучшения сгорания топлива, дали прирост в 3 л.с. На самом деле, главная ценность внесенных изменений в том, что тяга стала ровнее. Как раз настолько, чтобы сделать контроль над байком в повороте более комфортным. Все вышеперечисленное, плюс перенастроенная электроника от Mitsubishi и новые, 12-ти канальные форсунки, позволили ощутимо улучшить динамику, причем, чувствуется это во всем диапазоне оборотов. На выходе из поворота мотоцикл охотно ''взбрыкивает'' передним колесом, демонстрируя готовность катапультировать вас, если и не в стратосферу, то куда-то очень высоко и очень быстро. Возвращение переднего колеса на бренную землю сопровождается очень неприятными ощущениями, наводящими на мысль о том, что надо бы установить рулевой демпфер, причем его наличие в стандартной комплектации более чем желательно (эй, Yamaha, слышишь?).
   Не оставили поводов для недовольства и новые тормозные механизмы. По сути, тормозные скобы все те же, четырех- и двухпоршневые  Sumitomo спереди/сзади, соответственно. Разница в том, что теперь передние тормозные механизмы закреплены радиально, их эффективность повысилась, да и обратная связь стала получше. Диаметр тормозных дисков вырос до 310 мм (против 298-миллиметровых на прошлогодней версии). Одновременно их толщина уменьшилась на 0,5 мм, так что увеличения неподрессоренных масс не произошло. С любых скоростей мотоцикл осаживается решительно и достаточно предсказуемо (хотя, положа руку на сердце, Yamaha, хотя бы для этой реплики, могла бы расщедриться на армированные шланги). Мотоцикл также позволяет эффективно тормозить двигателем. Несмотря на то, что трансмиссия не оборудована ''проскальзывающим'' сцеплением, как, например, на Kawasaki ZX-6R, даже крайне агрессивное обращение со сцеплением при понижении передач не приводит к блокировке заднего колеса, так что искушенный драйвер получит удовольствие от предельно эффективного замедления. 
   На N-ном круге, как раз при прохождении длинного поворота перед прямой старт-финиш, вдруг нежданно-негаданно пропала тяга… Что за черт? Ах, бензин-бензинчик. Иссяк родимый. Все, пора сворачиваться, Yamaha R46 выпила из меня все соки, так что со спокойной душой отдаю ее на растерзание Глебу Старостенко и подключившемуся к нашему маленькому “междусобойчику” Дмитрию Янкевичу. Их мнение на сей счет вы сможете прочитать дальше, а я пока изложу все, что ''наболело'' за время тест-драйва.
   Этот мотоцикл притягивает, как магнит. Сначала своим необычным обликом: День и Ночь, Ночь и День сменяются на его обтекателях, словно насмехаясь над естественным ходом вещей. Совсем другие ощущения возникают от езды на нем. Чуткий, резковатый, он готов в любую секунду откликнуться на любое желание водителя. Байк — настоящий шаг вперед по сравнению с предшественником, хотя кто-то, глядя на список модернизаций, может и не согласиться. Применив выверенный, практически ювелирный подход к процессу модернизации байка, инженеры Yamaha в очередной раз сотворили шедевр. Что касается лимитированной версии R46 — то это бальзам на вашу фанатскую душу.
   Настоящий напиток чемпионов. Да и для желающих улучшить его “вкусовые” качества такая возможность есть.

Из журнала МотоДрайв Текст: Денис Лось
Фото: michel

Yamaha YZF-R6

   Как это было…
   1998-й год.
   Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе ''шестисоток''. Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком.

Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, ''600-ки'' конкурентов выглядели ''дорожниками''. Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее ''старшая сестра'' R1.

   Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!

   2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и  внесены незначительные изменения в электрооборудование.
   2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, ''впрысковая'' или ''карбюраторная''. Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а ''диета'' позволила сбросить еще 5 кг.

   2005-й год. Из хорошо видимых изменений: ''перевернутая'' вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.
   2006-й год. Полностью новый мотоцикл. ''Шестисотки'' такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который ''крутится'' до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать ''сверхкороткоходный'' двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про ''шестисотки'', если двухскоростной подвески вы не встретите в ''стандарте'' ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.

Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший,  2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей ''Эрки'' в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это,  если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая ''морда'' мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить ''в массы'' такой двигатель.
   Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной ''эрке'', успел к ней ''присидеться'', привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не ''литр'', чтобы ехать быстро, мотор надо ''крутить'' и не опускать стрелку тахометра ниже отметки ''8000''. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой ''боевой'' режим и уверенно крутится за отметку ''14000''. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в ''козу'' со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на ''кольце'' появились ''Эр-шестые'' 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.

А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на ''кольцевой'' мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До ''4000'' нечего мол, искать стрелку, к цифре ''5000'' она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до     18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после ''десятки'' мотор запоет, станет ''бегать за ручкой'', и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме ''до 10000'', то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга ''умных'' амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.
   Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный  рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая ''Эрка'' так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На ''кольце'' можно ездить с ''берушами'', и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет ''гаец'', а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.

   Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на ''кольце'', где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость.
   Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.
   Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.

Текст из МотоДрайв: Валерий Гарбарук, г. Киев
Фото: michel

 МОТОКАТАЛОГ